Новости
Катастрофа Sukhoi Superjet 100 в мае 2019 года, когда после аварийной посадки самолет загорелся, унесла жизни 41 человека. Расследование было закрыто в рекордные сроки — уже спустя полгода. И спустя четыре года завершился суд. Всю вину возложили на пилота, которого приговорили к шести годам колонии. Однако виноват не только пилот. Основными причинами катастрофы и возгорания эксперты неоднократно называли особенности проектирования «Сухого», а также неправильные действия диспетчеров, сотрудников «Аэрофлота» и аэропорта Шереметьево. И многие факторы риска, например, двухподкосная стойка шасси, которая пробила баки при посадке, не устранены до сих пор.
Командира Sukhoi Superjet Дениса Евдокимова, который управлял рейсом SU 1492 «Аэрофлота», приговорили 20 июня к 6 годам колонии. Самолет сгорел при аварийной посадке в Шереметьево 5 мая 2019 года, в катастрофе погиб 41 человек, виновным признан только пилот Евдокимов. Однако, по словам эксперта, ответить за катастрофу должны были все — от производителя самолета до авиакомпании и диспетчеров, так как основные причины смерти людей — горение материалов, из которых был сделан пассажирский салон самолета, конструкция основных стоек шасси, которые пробили топливные баки, а также тренажеры, не предназначенные для нормального обучения пилотов действиям в подобной экстренной ситуации. При этом само следствие закрыли спустя всего полгода. Обычно на такие расследования уходят годы.
Как и большинство авиационных аварий и катастроф, катастрофа SSJ-100 в Шереметьево — это совокупность определенных факторов.
«Приговор, который мы видим, — абсолютно мерзкий, где в очередной раз всю вину за авиакатастрофу сваливают на пилота Дениса Евдокимова. Разница только в том, что в данной ситуации пилот остался жив и получил срок», — рассказал The Insider российский авиаэксперт на правах анонимности.
Молния и тренажеры без отработки «козления»
«Безусловно, вина пилота есть, потому что он нарушил несколько правил посадки самолета без выработки топлива, но вина здесь не только на нем. Как происходили события: летит самолет, в него попадает молния, происходит отказ всех бортовых систем, и пилот принимает решение развернуться и вернуться в аэропорт вылета и совершить вынужденную посадку. Безусловно, каждый самолет во время тестов проходит испытание статическим электричеством. Здесь, как уверяют расследователи, молния была настолько мощной, что отказало всё оборудование, и смоделировать электричество такой мощности, какой ударила молния в самолет, ни на одном стенде не представилось возможным.
Хорошо, допустим, что так и есть. Во время захода на посадку пилот совершил несколько ошибок, допустил ”козление” (прыгал по полосе), и в какой-то момент вертикальная составляющая скорости стала настолько большой, что стойки шасси пробили топливные баки, самолет плюхнулся фюзеляжем на полосу. Пилоты должны проходить подготовку на совершение посадки без выработки топлива».
О том, что такой подготовки не было, говорила адвокат Евдокимова — Наталья Митусова. По ее словам, программное обеспечение тренажеров полета на SSJ не содержало элементов отработки таких ситуаций.
«В ходе следствия подтверждено, что программное обеспечение тренажеров в режиме Direct Mode на тренажере в ”Аэрофлоте” не содержало элемента по отработке действий в случае ”козления” — отделения от взлетно-посадочной полосы, когда пилот один раз приземлился, потом снова, — говорила Митусова. — Как действовать в такой ситуации, пилотов не учили. Программное обеспечение тренажера SuperJet не позволяло отработать отделение от ВПП.
Тренажер содержит программное обеспечение, которое имитирует различные ситуации. Разработчик должен испытать самолет. Отработать систему с летчиком-испытателем. Потом они пишут рекомендации, как надо поступать, — можно сказать, рецепт. В нашем случае — как действовать пилоту в случае ”козления”. Закладывают это в программу подготовки. С помощью этой программы пилот-инструктор на тренажере обучает пилота правильным действиям. Если у него этот элемент не получается, отрабатывают до тех пор, пока не станет получаться. Этого не было».
Информацию об отсутствии такого элемента подтвердили в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС).
«На других тренажерах были, а на этом — нет. При этом SuperJet принципиально отличается от других самолетов. Предыдущий опыт не поможет, — говорил президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. — Есть видео самолета при приземлении. Из-за того, что самолет пилотировался в режиме Direct Mode, не вышли спойлеры — щитки на поверхности крыла. В обычном режиме они выходят автоматически. Тут их надо выпускать вручную. У командира две руки: левой он управлял джойстиком (он же — боковая ручка управления), правой — рычагами двигателя. А еще надо выдвигать спойлеры. Это особенность SuperJet. В любом случае это надо было отрабатывать. Если не в реальности, то на тренажерах».
Но дальше к действиям пилота вопросы заканчиваются и начинаются вопросы к производителю самолета, говорит собеседник The Insider.
Третий случай, когда на SSJ шасси пробивают топливные баки
Одна из претензий, которые предъявляли Евдокимову, — что он не израсходовал топливо, то есть лишний вес, из-за чего шасси тяжелого самолета пробили топливные баки при приземлении. Однако систем слива топлива у этого самолета не было, говорит эксперт The Insider, а летать и вырабатывать его было невозможно из-за постепенного отключения систем и высоких рисков.
«Самолет заходит на посадку, слить топливо у него возможности нет, только летать и вырабатывать его, потому что на ближнемагистральные самолеты системы экстренного слива топлива не ставятся, — только на широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты, потому что у них есть ограничения по максимальному посадочному весу. Здесь же, ввиду отказа всех систем, продолжение полета могло привести к более тяжелым последствиям, поэтому пилот принял правильное решение — садиться без выработки топлива».
Это подтверждал в разборе Шереметьевского профсоюза летного состава и авиационный аналитик Владимир Карнозов.
«Ситуация развивалась нештатно, пилот обоснованно принял решение садиться с полным баком. Когда у вас идет цепочка отказов, и вы не знаете, что откажет следующим, логично как можно быстрее посадить машину, пока она хоть как-то управляется».
Именно поэтому серьезные вопросы есть к компании «Гражданские самолеты Сухого имени И.В. Демянчука» — с 2020 года она является филиалом корпорации «Иркут». Сам «Иркут» сейчас входит в состав «Объединенной авиастроительной корпорации». Почему при сильном вертикальном ударе о землю шасси самолета не сложились, как должно быть, а пробили топливный бак?
«Потому что у этого самолета неправильно спроектированное шасси, — говорит собеседник The Insider. — Оно двухподкосное. Двухподкосные основные стойки шасси не ставятся на региональные, местные, средне- и ближнемагистральные самолеты. Они ставятся только на широкофюзеляжные дальнемагистральные. Ни Bombardier, ни Embraer, ни Boeing, ни Airbus не ставят на региональные, средне- и ближнемагистральные самолеты двухподкосные стойки шасси.
На SuperJet неправильная стойка шасси. Подобный случай был когда-то с SuperJet в аэропорту Якутска. Там был ремонт полосы и с части полосы сняли асфальтовое покрытие, перепад высот был 30 см, и когда самолет даже на относительно небольшой скорости совершал пробег по ВПП — даже там стойки шасси пробили топливные баки, и была утечка авиакеросина. Из-за того что скорость была маленькая, не образовалась искра и всё это не загорелось. Уже тогда подобный случай выявил проблемы со стойкой шасси. Даже при таком случае, как перепад высот в 30 см, оно пробивает вам топливный бак. Шасси надо переделывать у этого самолета, оно неправильно сконструировано. Этого сделано не было. Какой бы ни была вертикальная составляющая скорости, шасси не должны пробивать топливные баки. Они должны складываться в стороны. Это вопрос к производителю».
Был подобный инцидент с шасси SSJ также в аэропорту Жуковский в июле 2018 года. О нем рассказывал Александр Иванов — летчик-испытатель первого класса, полковник, награжден «Орденом мужества» за испытания палубной авиации в критических условиях Заполярья. Длительное время он проработал ведущим испытателем летной службы АО «Гражданские самолеты Сухого», а в испытаниях SuperJet играл ключевую роль, тщательно фиксировал все конструктивные недостатки самолета. По его словам, в «Сухом» его якобы пытались убедить не фиксировать серьезные проблемы в листе недостатков после каждого испытательного полета. После катастрофы в Шереметьево его привлекли к расследованию, однако когда он стал в нем активно участвовать и сказал, что, вероятно, дело не в пилоте, а в технике, его к расследованию привлекать перестали.
Тогда Иванов пошел к адвокатам Евдокимова и предоставил им свои аргументы. В частности, он рассказал, что летом 2018 года также была ситуация с посадкой SSJ, в ходе которой опоры шасси деформировали бак. «Недостаточная жесткость этого участка стенки топливного бака была известна с момента аварии самолета с отрывом той же правой стойки в Жуковском», — убежден испытатель.
Конструкция самолета (а точнее — положение стойки шасси под топливными баками) не исправлена до сих пор
В то же время Иванов называет SuperJet «просто превосходным самолетом» при нормальной работе, однако напоминает о необходимости «устранения отдельных недопустимых несоответствий», и в первую очередь по шасси. После попыток убедить в этом руководство «Сухого» Иванов, по его словам, даже обращался в Генпрокуратуру.
О проблемах с шасси говорила и адвокат Митусова.
«Шасси спроектировано таким образом, что оно крепится через силовой элемент части крыла к стенке топливного бака. Это конструктивно недопустимо. В части 25 Авиационных правил указано, что разрушение шасси ни при каких обстоятельствах не должно привести к утечке топлива и, соответственно, к пожару».
То есть фактически, при даже очень грубой посадке стойки шасси должны сложиться, «отскочить», но не разрушать топливную систему. Конструкция самолета (точнее — положение стойки шасси под топливными баками) не исправлена до сих пор.
Салон не должен был гореть, плавиться и дымить
В результате катастрофы большая часть пассажиров погибла не от пожара и ожогов, а от удушения угарным газом. По нормам материалы, которые используются в салоне самолета, не должны гореть и не должны плавиться с выделением дыма и едких отравляющих веществ, пояснил анонимный эксперт.
«Понятно, что всё остальное, что не внутри самолета — коммуникации, внешняя обшивка, узлы и агрегаты — может гореть и плавиться, но внутри пассажирского салона самолета ничего гореть и плавиться с выделением вредных веществ не должно. В данном случае пассажиры отравились именно продуктами горения материалов, которые были использованы в изготовлении салона самолета. Как этот самолет сертифицировали, что там оказались такие материалы? Этого там быть не должно. Опять же — вопрос к производителю».
Не были подогнаны пожарные машины
«Дальше вопрос к диспетчерам аэропорта Шереметьево. У вас самолет летит с полными баками горючего, с отказавшей электроникой и авионикой. Даже если допустить, что в данном случае вы полагаетесь на пилота и что он без проблем посадит самолет, то почему на всякий случай не были направлены пожарные машины и машины скорой помощи к полосе? Понятно, что у самолета выпустились стойки шасси. Понятно, что они в посадочном положении. Почему диспетчер аэропорта Шереметьево не вызвал эти машины? Я могу понять, что не было дано указание обработать полосу, чтобы искры не было, можно было понадеяться на пилота. Но почему нельзя было перестраховаться и направить пожарные и скорые к полосе? Это вопросы, на которые нет ответа. Ни аэропорт ни в чем не виноват, ни компания, которая занималась техобслуживанием самолета, ни авиакомпания не виновата, чей пилот долбанул самолет об полосу, ни производитель самолета не виноват. Никто не виноват, только на пилота всё свалили. Я не снимаю с него ответственность — были допущены грубейшие ошибки при посадке, но всё равно — всё свалили на одного, а проблема комплексная, требующая нормального расследования и решения, чтобы предотвратить подобные катастрофы в будущем. Поэтому со всех точек зрения данный приговор просто омерзителен».