Это война ресурсов. Сергей Вакуленко — о том, как удары по НПЗ бьют по экономике России

Екатерина Мереминская: Всем привет. Меня зовут Екатерина Мереминская, а значит, в эфире программа «Пушки или масло», в которой мы обсуждаем новости российской экономики. Сегодня обойдемся без долгого вступления, потому что говорить мы будем о топливном кризисе, нефти и горящих НПЗ, а о них гораздо лучше меня рассказывает Сергей Вакуленко, старший научный сотрудник Берлинского центра Карнеги.

Сергей, здравствуйте. Обстрелы продолжаются. Поэтому очевидно, что тема актуальна. Помню, что вы, как любой аналитик, не любите комментировать то, что происходит в моменте, поэтому начну с глобального вопроса. Владимир Путин сообщил, что ущерб от атак на НПЗ составил 1% ВВП. Не уточнил, на какой период и какой ВВП, но предположим, что с начала года и что ВВП за 2026 год, который Минфин оценивает как 232 трлн рублей. Получается, что 1% — это 2,3 трлн рублей. Как могла появиться такая цифра?

Сергей Вакуленко: Как водится с заявлениями Путина, экономическими и большими, очень трудно понять, от какой базы это считается. Это процент ВВП за какой период? Но действительно, если посчитать, что это за год, то насчитывается примерно там $20 млрд. Это много, но может быть и больше. Если это так, то это солидная цифра. Дальше вопрос — что это, собственно, такое? Это затраты на ремонт или это затраты с учетом упущенной выгоды — то есть общий ущерб экономики из-за того, что там кто-то сколько-то куда-то не ездил из-за того, что высоки цены на дизель в мире, и поэтому надо платить высокий демпфер российским нефтяным компаниям, чтобы держать цены ниже? С другой стороны, нефтяные компании мимо носа носят чачу, а мимо рота — алычу. Праздник высоких цен на дизель есть, но он не для российских компаний, потому что у них сокращение производства. С другой стороны, если бы не было этого сокращения производства, то, наверное, и цены были бы пониже. По порядку величины выходит по миллиарду долларов на пострадавший завод. Примерно двадцать крупных заводов так пострадало — и выходит миллиард долларов на штуку. Это очень немало с учетом того, что построить новую установку с нуля — это примерно тоже около $1,5 млрд, а такие примеры есть в Москве, потому что там строили с нуля. С учетом того, что новые установки перегонки не строились, и с учетом того, что они только латались, а понятно, что ремонт, который длится две-три недели не может столько стоить ни по человеко-часам, ни по количеству оборудования, которое туда можно нагнать, ни по материалам — как ни крути, не потратишь даже $100–200 млн за две недели.

Цифра большая, заметная и не заниженная. «Газпром нефть» в свое время много красивого пиара про это сделала, например, о том, как в Омск или в Москву на два крупных завода, на которых проводилась глубокая модернизация, завозили установки — вот эти высокие колонны первичной перегонки. В Омск их завозили поразительным образом. Эту колонну сначала отправили, по-моему, в Чёрное море. Я не помню, делалось это где-то в районе Чёрного моря или на Балтийском заводе в Петербурге. Короче, в Омск эта штука попадала, пройдя морем на очень большом судне вокруг Скандинавского полуострова, войдя в устье Оби и поднявшись по Оби и Иртышу. Вот так эта установка попала в Омск, потому что это огромная тридцатиметровая в высоту бандура, которую ни по какой железной дороге не завезешь. Есть кадры, как в Москву на барже мимо Кремля проплывает такая же установка. Это операция, которая планируется за много месяцев до, и там организация всего этого тоже занимает долгие месяцы. Останавливается, например, движение по мостам, когда такая баржа под ними проходит. Это сложная операция, и ничего подобного они не могли бы организовать сейчас. То, как сейчас ремонтируются установки, дорожники бы это назвали ямочным ремонтом. Никто не закупал новую установку в сборе и не устанавливал.

Екатерина Мереминская: Мы в The Insider тоже пытались очень грубо прикинуть какой ущерб, и получилось порядка 20 млрд рублей на каждый НПЗ. Если мы смотрим по вложениям на установку вторичной переработки, это в среднем было 19 млрд рублей, исходя из прошлых инвестиций. Первичная раньше была чуть дешевле, а теперь, с учетом логистики из Китая, стала примерно 20–25 млрд рублей. Похоже ли всё это на правду?

Сергей Вакуленко: В Китае такое не закупается. В Китае закупается начинка этих аппаратов. В Китае могут закупаться какие-то датчики, какая-нибудь затвор-запорная аппаратура, какие-нибудь клапаны и актуаторы клапанов. Большие же штуки все делаются в России. Вот эти огромные листы металла, из которых потом сворачиваются и варятся все эти цилиндры с полусферами на концах и множество трубочек обвязки — всё это делается в России. Не надо из Китая возить. Может, оно там тихой сапой по каким-то рекам и ручьям переволоками и пробирается, но скрыть это крайне трудно. Это было бы во всех городских новостях.

Я бы сказал, и тут я могу только догадываться, что российским нефтяникам, наверное, впору заказывать изготовление хотя бы какого-то количества таких вот унифицированных АВТ-6, которые стоят на многих российских НПЗ. Вероятность того, что через еще какое-то количество ударов по установкам их больше нельзя будет латать и нужно будет заменять целиком, существенна. Никто точно этого не знает, но вероятность и общее соображение того, что вообще с материалами происходит после такой многократной нагрузки, подталкивает к мысли о том, что это понадобится.

Екатерина Мереминская: 1% ВВП — это все-таки уже серьезно. Может ли такое быть, что расчет у Украины был не на то, чтобы красиво горело и чтобы жители волновались, а на то, чтобы нанести реальный ущерб экономике?

Сергей Вакуленко: Ну, все-таки это 1%, а не 11% или 21%. Насколько я слышал лично, у Роберта Бровди, того самого Мадяра, есть убежденность о том, что Кощеева смерть находится на кончике нефтяной иглы. Если нефтяную иглу сломать, то вот тут России кирдык и настанет. Вот поэтому нефтянка для него — одна из важных целей. Вот он так считает, как я слышал. И второе — да, действительно, красиво. Действительно, создает заметные и ощутимые проблемы обычным россиянам, причем сразу многим и сразу по всей стране. Вроде бы Иркутск и Бурятию никто никак не обстреливал, — а там тоже перебои с бензином. Это удобный способ транслировать месседж на всю страну.

Современная война — это тоже во многом экономика. Сколько стоит залп и какой ущерб нанесли? Это война ресурсов. Сколько стоят призывники, сколько стоят танки, способна ли одна воюющая сторона достаточное количество призывников или наемников выставлять на линию фронта и их в достаточно быстрой мере производить? И сколько стоят штуки, которыми это всё уничтожается? И просто сопоставляется одно с другим и ищется оптимум с точки зрения каждой страны — сколько и каких пехотинцев делать, сколько каких средств нападения делать и на что это применять. Эта логика прекрасно проиллюстрирована в уйме стратегических военных игр, где у вас есть какие-то города, которые всё производят, какие-то юниты и так далее. Почти все современные военачальники в это уже поиграли. Эти компьютерные игры уже давно существуют, и все успели в них поиграть. Эта логика у всех на подкорке сидит. И ровно так эта война и планируется.

С этой точки зрения атаковать залпами дронов НПЗ эффективно. Новак об этом говорил и я об этом тоже слышал, что вроде бы все-таки где-то как-то оборона усилилась и нашлись какие-то методы, по крайней мере, снижать пропорцию тех дронов, которые достигают цели. Сбивается большее количество. Может быть, полностью отфильтровывать не удается, но я слышал, что у кого-то был знакомый владелец склада где-то. Мы все знаем, как атакуют склады «Озона», но атакуют на самом деле все большие складские комплексы. И вот он говорит: «Был у меня склад, и я очень нервничал, но был громкий бах-бах — и склад мой невредим». Может быть, повезло этому конкретному складу и это ничего не говорит обо всех остальных.

У любого копья появляется свой щит. Может быть, не на 100% эффективный, но снижающий эффективность применения оружия. Есть пытливые умы с обеих сторон — с одной стороны выпускник физтеха и хозяин компании Fire Point, который придумывает новые дроны, и политтехнолог Алексей Чадаев со своим НПЦ «Ушкуйник», пускающие еще новые дроны и разрабатывающие тактику, — с другой. Много всяких прочих людей есть, мысль которых работает в этом направлении. Оба вполне неглупые люди, и они работают.

Екатерина Мереминская: Возвращаясь к эффектам, данным жителям России в ощущениях. Что происходит с топливным кризисом сейчас? Какая динамика? Стало лучше или хуже?

Сергей Вакуленко: Честно говоря, ГдеБенз и все эти очереди давно не смотрел. Есть и так много желающих это делать. Осенью всегда обстановка становится легче, потому что ездят меньше. На пресловутых графиках ДТП это тоже видно. Осень — это не самый напряженный период. Как-то умудряются все-таки логистику разруливать и шагреневую кожу равномерно тонко растягивать на страну без складок. Как-то этот штаб работает и распространяет топливо по стране. Хотя, конечно, как началась вторая волна весьма интенсивных атак в августе, так она и продолжается. По десятым числам обычно выходит информация о ДТП. Я сейчас стучу по любому дереву, чтобы, не дай бог, ее не закрыли. Потому что интересно. Посмотрим.

Екатерина Мереминская: Здесь я отсылаю всех к статье Сергея Вакуленко, которая уже опубликована на Карнеги. Там он придумал, как оценивать глубину падения потребления через дорожно-транспортные происшествия. Очень интересная методика. Сергей, скажите, пожалуйста, как вы пришли к такому квази-показателю и что вы увидели? Нет ли апдейта по сравнению со статьей? Не добавился ли сентябрь?

Сергей Вакуленко: И на пресловутых дебатах, и на подготовке к дебатам было стандартное обвинение: «Да что ты там сидишь вообще в кабинете своем и считаешь. Ты вон в окошко выгляни. Не можешь в окошко выглянуть? Ну и молчи себе и заткнись. Мы знаем, как оно. У нас тут вообще машины не ездят — вообще ни одной, а ты там считаешь, что бензин есть. Все давным-давно на метро или пешком ходят». Соответственно, тут начинаешь думать, какой параметр является хорошим прокси для измерения скрытой переменной. Экономисты такое любят, и иной раз самые интересные переменные и самые интересные корреляции могут находить. Например, продажи газировки, а из-за этого продажи сахара летом хорошо коррелируют с температурой в каком-то диапазоне. Если жарко, то люди пьют больше газировки и кушают больше мороженого, например. Что бы такое могло быть, чтобы было жестко, хорошо и четко скоррелировано с тем, сколько люди ездят на машинах? Один показатель — пробки, но о пробках начинаешь думать и понимаешь, что там есть определенные странные свойства, есть много нелинейности и так далее. А второй показатель — это ДТП, и вот ДТП связаны очень хорошо. Это можно проверить. Есть страны, в которых измеряется и количество ДТП разного вида, и прямо измеряется объем трафика, и прямо измеряются продажи топлива в розницу. По разным странам много раз это посмотрев, находишь корреляцию, которая довольно точная и довольно четкая. 

Как только мы это делаем, можно сказать, что да, корреляция будет и для России. Были времена, с которых можно было найти данные о том, сколько бензина и дизеля продавалось на внутреннем рынке. Это в свое время вполне публиковалось. Затем берем данные ДТП с тех времен. И дальше начинаем эконометрическое колдовство — сличать одно с другим. Благо в России — это высокосезонный параметр. Есть страны, в которых колебания от месяца к месяцу весьма малы, но в России они велики. Бывает и так, что зимой на каждый километр ДТП больше. Там есть дрейф — от года к году ДТП становится меньше и весьма заметно. То ли дороги лучше, то ли всякие системы предотвращения столкновений в машинах появляются, то ли водители дисциплинированные, но, по статистике, дрейф очень заметный.

Причем смотреть имеет смысл на ДТП с жертвами. Эта статистика хорошая, потому что когда поцеловались бамперами, то это далеко не всегда регистрируется. На такое уже ГИБДД не выезжает. Легкие повреждения с царапинами и притирками от других факторов зависят. Имеем это исследование, смотрим внимательно на то, что происходит, и видим, например, что, в отличие от ковида, люди не перестали ездить по городам. Рассказ о том, что «все мои знакомые давным-давно машину на прикол поставили и на метро ездят или пешком ходят», данными не подтверждается. А вот за город люди стали ездить заметно меньше, но это в пределах 10–15% от того, сколько по модели это должно было быть в норме. Потому что, как я говорил, сравнивать месяц к месяцу здесь уже нельзя. И сравнивать год к году тоже нельзя.

Есть некоторые интересные факторы. Например, в январе 2026 года количество ДТП было заметно ниже. Почему? Это моя гипотеза. Есть два параметра, которые были в январе 2026 года уникальными — это был очень холодный январь и очень снежный январь. Поэтому многие люди, видимо, просто не ездили. Гипотезу проверить не могу. Тем не менее, корреляция с погодой тоже есть, и ее тоже можно учитывать. Можно взять разные модельные факторы и регрессии, выстроенные по прошлым данным, и по этим регрессиям сказать, сколько должно было быть ДТП разных видов в тот или иной месяц или неделю. Тут надо быть осторожнее, потому что, когда вы начинаете смотреть на неделю и регион, у вас становится слишком мало точек для наблюдения, а график все-таки шумный. В целом это смотрится по стране. Иногда интересно посмотреть по регионам, — например, когда прилетело в Рязань — и что в Рязани после этого произошло. Или были слухи о том, что с Прибайкалья весь бензин уехал в Москву, и поэтому там огромные очереди на заправках. Были такие новости летом. Так ли это или не так по ДТП? Что-то увидеть можно, но не всегда. Есть интересные вещи, когда смотришь, например, на Петербург и Ленинградскую область. В Петербурге в 2026 году явно совершенно изменилась система учета ДТП. Есть резкий и ступенчатый скачок ДТП в Петербурге, а в Ленинградской области ничего подобного не произошло. Так что есть множество разных нюансов, которые надо смотреть самому. Claude это ловит плохо. Я использовал Claude в качестве одного из инструментов анализа данных, но стесняюсь этого.

Есть очень четкий параметр — сколько ДТП происходит на тысячу машин и километров. Если вы не берете десять лет назад и сейчас, то этот параметр дрейфует со временем. Даже коэффициент этого дрейфа можно установить. Если у вас количество ДТП меньше, чем оказывается по модели должно было бы быть, то логично предположить, что у вас какое-то количество отсутствующих машин и километров. Просто меньшая была популяция, подставляющаяся под эту опасность. Это самая простая гипотеза — было меньше километров. Дальше уже можно посмотреть, насколько меньше километров проехали и насколько меньше топлива на это ушло, и сделать гипотезу, что это был исключительно бензин. Дизельные машины ездили, как ездили, что им будет, а вот недопроезд — это сугубо бензин. И из этого можно дальше уже вывести что там, соответственно, с переработкой.

Я сильно упрощаю, конечно. Но вы можете подробнее посмотреть в статье. Если вы видите недопотребление топлива в 15%, то это хорошо бьется с гипотезой о том, что у вас сокращение производства бензина на 25%. Производилось на 10% больше запаса, чем страна потребляла. Потом этот амортизатор пробит — и дальше удар пошел на корпус потребления. Складываем эти 10% и 15%— в сумме 25%. В итоге, сокращение потребления на 15%. Сокращение потребления есть, заметное, на 10–15%. Как увидеть сокращение вдвое или вчетверо, как регулярно рассказывает уважаемый Вячеслав Ширяев, я не понимаю. Наверное, может, кто-то как-то построить какую-то модель и разумное объяснение, которое бы сводило вместе заметное, но не очень большое сокращение аварийности с предполагаемым кратным сокращением производства топлива. В качестве референтной точки берем ковид. Тогда потребление заметно сократилось. Насколько тогда упало потребление бензина? Как сократились аварии? Мы и близко сейчас не на уровне потребления во время ковида, не на том уровне аварийности. Как может быть вчетверо снижение? Я своим скудным умишком понять не могу, извините.

Екатерина Мереминская: The Insider тоже решил посмотреть на какой-нибудь дополнительный показатель и вспомнили, что есть еще сборы системы «Платон». Получилось, что между 15 августа и 15 сентября в 2026 году собрали 10 млрд рублей, что, конечно, больше, чем 8 млрд, которые собрали годом ранее. Но тариф тоже вырос. Если в 2025 году дальнобойщики платили по 3,34 рубля за километр проезда, то в этом году тариф выше и платят 5,19 рубля. В 2026 году было уплачено за 1,93 млрд условных километров проезда, тогда как год назад получилось 2,4 млрд условных километров проезда. Это снижение примерно на 20%. Как вы считаете, может ли это свидетельствовать о дефиците, в том числе и дизельного топлива тоже?

Сергей Вакуленко: Что полезно было бы сделать, кроме всего прочего? В Росстате это есть, и Минтранс тоже публикует, — объем грузоперевозок. Эта цифра тоже доступна. Там есть и просто километры, и тонно-километры. Еще одна вещь, о которой это может свидетельствовать, — это экономический спад. Он, скорее всего, есть. Таким огромным он быть, конечно же, не может, но он есть. И второй момент — это некоторая регионализация. Довольно много в России было сделано в расчете на то, что транспорт есть и работает он нормально.

Вот вы большая сеть «Магнит», например. Вам в идеале надо работать с несколькими крупными поставщиками, а не с миллионом поставщиков по всей стране. Поставщику выгодно иметь свое производство на нескольких крупных больших предприятиях. Это экономия на масштабе и так далее. Соответственно, федеральная сеть договорилась с федеральным производителем — хоть продуктов, хоть шампуней, туалетной бумаги итак далее, — всё это в России 2020-х годов производится централизованно и распределяется централизованно с крупных складов. И работать все тоже любили с колес — не держать большие складские остатки в магазинах и на складах. Все знают про японскую систему, и много людей учились в западных и российских бизнес-школах, где про всё это рассказывают. Вся эта логистика оптимизирована в расчете на то, что вы можете гонять фуры по стране беспроблемно. Если вдруг фуры обнаруживают, что, например, им нужно стоять в очередях на заправке, а в очереди на трассе они будут стоять в одной неорганизованной очереди, то это начинает сильно затруднять перевозки. Не организована очередь так, что вот сюда на дизель без очереди, а сюда – на бензин. В такой ситуации ретейлеры, производственники и многие другие могут начать задумываться о том, чтобы искать поставщиков поближе, пусть и не настолько эффективных или оптимальных. У них есть большая скоринговая система, которая подсказывает им, почему лучше что-то покупать у этого поставщика, а не у другого. И в нынешних обстоятельствах вот эти скоринговые баллы начинают иметь гораздо больший вес, чем раньше. Такое тоже может приводить к заметному снижению роли транспорта по России.

Екатерина Мереминская: В пояснительной записке к бюджету говорится, что динамика ключевых сырьевых товаров российского экспорта будет более сдержанной. Имеется в виду, что цены на нефть снизятся по мере завершения конфликта на Ближнем Востоке и в условиях роста добычи стран ОПЕК. При этом на среднесрочном горизонте риски смещены в негативную сторону. Кроме того, заложены нефтегазовые доходы на уровне 7 трлн рублей, а цена нефти ожидается в $53 за баррель. На обратном акцизе Россия потеряет примерно два триллиона рублей. Как вам такая картина? Как вам решение правительства, например, сохранить обратный акциз и не отменять топливный демпфер?

Сергей Вакуленко: На мой взгляд, топливный демпфер не надо было и вводить. Я с самого начала это говорил. Это смешная популистская мера по обеспечению стабильной и достаточно низкой цены на топливо в России, то есть фактически передачи части нефтяной ренты гражданам в виде вот этих скрытых субсидий. Это глупость, и не надо было так делать с самого начала. Причем, когда ее вводили, казалось, что это вот именно такой вот демпфер, то есть он сглаживает колебания. Сейчас понятно, что это именно субсидия. С обратным акцизом, в общем, тоже понятно, что это субсидия — отчасти российской переработке, а отчасти — российскому потребителю. Это глупость, но при той эволюции цен на нефть и нефтепродукты, которая существует, это глупость, которая обходится бюджету всё дороже.

И опять же, вводили это во времена все-таки относительно жирные, когда казалось, что это относительно дешевый способ покупки благорасположенности населения. Сейчас, когда по всем сусекам поскребли, выясняется, что он дорог при нынешних ценах на топливо, а отменять его уже трудно. Причем отменять конкретно сейчас, когда он так дорого обходится, вдвойне труднее. Если его отменять, то народ взвоет. Народ в Германии и Франции воет, привыкший к высоким ценам. А уж в России это будет шоком, а шок сейчас правительству не нужен, мягко говоря.

Что им остается-то? Приходится продлевать этот режим. Это частая история, когда вводятся подобные субсидии на нефть и нефтепродукты как бы ненадолго, как бы для сглаживания кризисных явлений, а потом правительства стран годами пытаются из этой ловушки, к которой они прилипли, как-то выбраться вновь в ситуацию свободного рынка.

Только штука в том, что НПЗ российские нефть покупают фактически по мировой цене. НДПИ взимается на скважине из соображений мировой цены. Если вы НПЗ в Киришах, то вам нефть достается фактически по той же цене, по которой она отгружается в порту Усть-Луга. Она идет туда по тому же трубопроводу. «Сургутнефтегаз» говорит: «Я могу поставить нефть на НПЗ в Киришах, а могу отгрузить через порт. У меня будут затраты в порту — перевалка, услуги порта и так далее. Я знаю, сколько я в порту получил. Я хочу, чтобы в той развилке, где налево пойдешь — на Кириши, а направо — на Усть-Лугу, выручка была одинаковая». Это называется нетбэк. А НДПИ выстроено так, чтобы нефтяным компаниям много не доставалось, чтобы стричь эту овечку достаточно близко к шкуре. Поэтому вы можете сказать: «А вот я сейчас так устрою, что я тебе просто не буду позволять экспортировать больше сырой нефти, и поэтому никуда ты не денешься и будешь поставлять свою нефть на Кириши хоть за 10 рублей за тонну, чтобы хоть за сколько-нибудь ее продать». Товарищ Богданов, гендиректор и крупнейший известный акционер «Сургутнефтегаза», хорошо умеет считать деньги. И он говорит: «Понимаете, мне тогда проще эту нефть оставить в земле, потому что вы хотите, чтобы я заплатил за нее НДПИ больше, чем то, почем я могу продать ее на завод. Поэтому minimum minimorum: я хочу, чтобы завод заплатил моему добывающему подразделению НДПИ, тариф „Транснефти“, эксплуатационные затраты, порцию денег на бурение скважин и так далее.Иначе мне выгоднее не бурить скважину, не платить „Транснефти“ и не платить НДПИ. Я это оставляю в земле. Возитесь, как хотите». Вот так говорит хозяин «Сургутнефтегаза».

Если говорить о ценах, то это нормальный консервативный подход. И действительно, консенсус состоит в том, что когда и если вся ситуация с Ормузом прекратится и как-то разрешится, добыча нефти и продажа нефти подскочат. Спрос, воспитанный современной ситуацией, наоборот, останется несколько прижатым. Наверное, цены будут ниже, когда и если Ормуз откроется. Если вы предполагаете и хотите делать ставку на то, что иранский союзник не подкачает вместе с хуситским союзником, то так можно делать, но финансисты так делать не любят. Это не консервативно и рискованно. Планировать на такое не стоит, давайте запишем в офсайд, а разберемся потом. Тем более, что всё равно бюджет всегда сводится с дефицитом в последние годы. Уж куда этот офсайд тратить, всегда найдется. Это удобный механизм для Минфина, потому что сейчас аппетит тех, кто просит расходные статьи, уже совершенно не безграничен. И они явно пытаются хотя бы как-то изображать, что доходная часть низкая, мол, давайте соотносить наши желания с нашими возможностями. Это способ торга у Минфина.

Екатерина Мереминская: Спасибо. Напоминаю, что с нами был старший научный сотрудник Берлинского центра Карнеги Сергей Вакуленко.