Российский авиапарк может сократиться на 40% за пять лет — глава Росавиации. «Региональные авиаперевозки можно похоронить» — авиаэксперт

К 2030 году из парка российских авиакомпаний может выбыть около 340 самолетов и 200 вертолетов, заявил глава Росавиации Дмитрий Ядров на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике.

На 6 октября современные авиакомпании России, выполняющие 99% всех полетов, располагают 1135 воздушными судами, из которых 1088 находятся в эксплуатации, а 47 временно выведены из полетов, пишет ТАСС.

«По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы совместно с авиакомпаниями насчитываем выбытие порядка 339 самолетов. Это 230 отечественных воздушных судов, в том числе и воздушных судов, которым 40, 50, 60 лет, и 109 иностранных. Помимо этого, планируем к выбытию 200 вертолетов — это 190 отечественных вертолетов и 10 иностранных», — сказал глава ведомства.

В Ассоциации малых авиационных предприятий (далее — МалАП) отмечают, что фактически Росавиация объявила о прекращении всех местных и региональных перевозок в пятилетней перспективе, так как именно на этих маршрутах летают те самые массово списываемые 40–60-летние Ан-2 и Ан-24, а также вертолеты.

Причины вывода

Причины выбытия — износ и старение техники, а также санкции и ограничение доступа к западным комплектующим, пояснил The Insider авиаэксперт на условиях анонимности.

«Главные причины — эксплуатационный износ техники, моральное устаревание. Чем техника старше, тем дороже заниматься ее техобслуживанием и ремонтом. Кроме того, из-за санкций полноценное обслуживание иностранных самолетов становится невозможным: какие-то детали еще можно достать, но на определенном этапе санкционные ограничения делают дальнейшую эксплуатацию таких бортов нереальной.

В 2024 году из эксплуатации выбыло 54 самолета, тогда как в обход санкций удалось завезти лишь 20 — и эта тенденция сохраняется. Именно поэтому в программе производства воздушных судов до 2030 года посчитали, что к 2030 году парк будет таким, что на существующем уровне пассажиропоток не удержать: летом по некоторым направлениям была загруженность 99%, а в среднем — выше 90%, потому что людей не на чем возить, бортов не хватает уже сейчас.

После 2022 года Россия утратила легальный доступ к новым Boeing, Airbus и Embraer, а также к оригинальным запчастям и сервису. Часть самолетов разобрали на детали в рамках авиационного каннибализма, а недавно стало известно, что грузовая авиакомпания AirBridgeCargo продала свои грузовые Boeing-747 и 737-800 в группу “Аэрофлот” на запчасти. Первые — для “России”, вторые — для “Победы”. Даже старые Ан-24 и Ан-26 становится невозможно обслуживать из-за отсутствия комплектующих — Украина, понятное дело, их больше не производит.

Региональная авиация бьет тревогу — флот стремительно сокращается: скоро уже и Ан-24, и Ан-26 не останется, и даже Ан-2 тоже становится всё меньше и меньше из-за трудностей техобслуживания и ремонта. Когда “Байкал” пойдет в серию? Да черт его знает. Когда появится максимально импортозамещенный МC-21 SuperJet? Еще есть Л-410 чешский, который невозможно обслуживать. Когда появятся отечественные самолеты — неизвестно, выпуск постоянно откладывается, и проблемы с импортозамещением тоже есть. Не зря российские авиавласти просили ИКАО отменить санкции — хотя их вводили западные страны, ИКАО тут бессильна.

Ситуация в авиаперевозках к 2030 году будет катастрофической, если не снимут санкции на покупку запчастей и приобретение самолетов, и если не будут производиться свои отечественные самолеты. Про легкомоторную авиацию вообще можно будет забыть. Местные перевозки можно похоронить, то же самое и с региональными перевозками, потому что львиная доля выполняется на Ан-24, Ан-26, которые пока заменить нечем, а выбывать они будут очень быстро. Ил-114-300, даже если бы пошел в серию, не является заменой Ан-24, потому что он не сертифицирован на посадку на грунтовые аэродромы. Кроме того, авиакомпаниям, которые эксплуатируют самолеты легкомоторной авиации, предъявляют такие же требования, как и авиакомпаниям, которые эксплуатируют Boeing и Airbus, — отрасль сильно зарегулирована, поэтому никто не вкладывается ни в создание легкомоторных судов, ни в создание легкомоторных авиакомпаний».

Что можно сделать — подготовка пилотов, снятие админбарьеров, саморегулирование авиатакси

В МалАП отмечают, что «непонятно, каким образом одно и то же ведомство с одной стороны, говорит о надвигающемся коллапсе авиаперевозок, а с другой — отвергает предложения по немедленному развитию местных перевозок». Ассоциация в своих предложениях властям указывает на неадекватную систему подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.

«Мы предлагаем правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников авиационных учебных центров (АУЦ), что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси».

Коммерческих пилотов для малой авиации сейчас готовят в авиационных учебных заведениях в Санкт-Петербурге, Ульяновске и др. Свидетельство дает им право сразу выполнять перевозки, рассказал «Известиям» председатель правления МалАП Сергей Детенышев. И если в большой авиации молодой специалист может набирать навыки и опыт в качестве второго пилота авиалайнера, то в малой он сразу оказывается наедине с возникающими трудностями и возможными ошибками.

Это напрямую влияет на безопасность полетов, так как в малой авиации человеческий фактор становится определяющим — от пилота зависит всё, так как самолеты не настолько автоматизированы, как большие лайнеры. Поэтому необходимо коренное изменение к подходу сдачи летных экзаменов для получения свидетельств пилотов. В частности, при выпуске из любого АУЦ практический экзамен сдается не в Росавиации, а штатным инструкторам центра — то есть принимают экзамены те же люди, кто и обучает. В письме МалАП в Росавиацию утверждается, что это создает прямой конфликт интересов и коррупционные риски при приеме экзаменов.

Кроме того МалАП предлагает принять уже подготовленный межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси, который обсуждается с Минтрансом и Федеральным агентством.

Член правления Ассоциации Сергей Бондарь также говорит, что проблема кроется и в несовершенстве законодательства: сегодня пассажирские перевозки разрешены только авиакомпаниям, а создать их могут лишь крупные игроки с развитой инфраструктурой. По его мнению, необходимо разработать правовые механизмы, которые позволят пилотам небольших трех-четырехместных самолетов легально выполнять экскурсионные и туристические рейсы. Поэтому одновременно с ужесточением экзаменов и контроля за подготовкой необходимо дать возможность малой авиации возить пассажиров, считает он.

«Избыточные административные барьеры для перевозчиков практически уничтожили малую авиацию как доступный вид транспорта в РФ, — рассказал “Известиям” основатель ресурса по безопасности полетов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков. — У нас одинаковые требования к крупным авиакомпаниям с сотнями самолетов, по типу “Аэрофлота”, и к эксплуатантам двух-трех легкомоторных судов».

Снятие административных барьеров для малой авиации позволит не только быстро ее возродить, но и повысить безопасность полетов, резюмировал эксперт.

Росавиация ответила на письмо МалАП с предложениями. По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты. По вопросу с саморегулированием авиатакси Ассоциация получила отказ.

«Введение понятия “авиатакси” не привнесет какого-либо нового смысла в воздушное законодательство Российской Федерации. <...> Кроме того, саморегулирование “авиатакси” противоречит как воздушному законодательству Российской Федерации, так и основополагающим положениям Конвенции о международной гражданской авиации (далее — Конвенция)», — заявили в ведомстве.

В МалАП резюмируют, что «у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов предложения»: в стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики — авиатакси, — которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 тысяч населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров.

«Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Чикагская же конвенция регулирует исключительно международные авиаперевозки и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же всё время копировать западное, можно и что-то свое придумать», — говорится в заявлении МалАП.